MIT רכב חשמלי מאי מודלים גז יריב על הביצועים

בתוך מוסך בעל מראה פשוט על הקמפוס של המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, סטודנט לתואר ראשון ראדו גוגואנה וצוותו של סטודנטים אחרים עובדים על פרויקט שיכול להתחרות מה יצרני הרכב הגדולות עושים. המטרה של הקבוצה היא לבנות מכונית חשמלית עם יכולות ביצועים דומות של עמיתים בנזין בלבד, הכוללת מהירות מרבית של כ 161 קמ"ש, קיבולת סדאן משפחתית, טווח של כ 320 ק"מ ואת היכולת לטעון בתוך כ -10 דקות. הם מקווים להשלים את הפרויקט, אשר הם כרוניקל על הבלוג שלהם, על ידי הרבעון השלישי של 2010.

כל חבר צוות החשמל של MIT עובד כמעט 100 שעות בשבוע על הפרויקט שהם קוראים elEVen. "כרגע הדבר שמבדיל אותנו הוא שאנחנו בודקים טעינה מהירה", אמר גוגואנה בראיון. הוא אמר כי רבים של כלי רכב חשמליים של היום לקחת בין 2 ל -12 שעות כדי לטעון והוא אינו יודע על כל זמין מסחרית, במהירות משאיות.

עבור פרויקט זה, אשר מבוסס על הגוף של 2010 מרקורי מילאן היברידי, הצוות מתכנן להשתמש סוללות ליתיום ברזל פוספט A123Systems "כי יש להם התנגדות פנימית נמוכה מאוד והם גם היו בשוק במשך כשלוש שנים", אמר Gogoana. חומרי העיתונות של הקבוצה מוסיפים כי "אלקטרוכימיה [של הסוללות] פחות תנודתית מזו של סוגים אחרים של תאים יון ליתיום, מה שהופך את הסוללות האלה רצוי ביישומים בהם בטיחות התרסקות היא בעדיפות גבוהה."

המנוע של המכונית הינו מנוע אינדוקציה AC בעל שלושה פאזות, שמקורו ב - SatCon שמשקלו 138 ק"ג כולל בקר. זה תוכנן במקור כדי לשמש באוטובוס חשמלי 15,000 ק"ג. לכן, כאשר הוא מותקן במכונית של 2,000 ק"ג, הוא אמור לאפשר לו לעבור מאפס ל -60 תחת תשע שניות ולהשיג מהירות עליונה של 100 קמ"ש ב -12,000 סל"ד.

על מנת להניע את כוחו של 250 כוח סוס, 187 קילוואט מנוע חשמלי ולתת לו ביצועים דומים מנוע בנזין, הצוות צריך חוט ערכת הסוללה הכוללת 7,905 של תאים A123. על מנת לטעון במהירות את הסוללות האלה, הם צריכים 350 קילוואט. "זה מספיק כוח לפוצץ את נתיכים על 20 בתי מגורים בבת אחת … אז אנחנו הולכים להתחבר ישירות אל תחנת הכוח של MIT כדי לקבל את זה סוג של כוח", אמר Gogoana.

ברור, לא כל בעל הבית היה גישה אל תחנת כוח לחייב את המכונית שלהם, אבל Gogoana אמר המכונית יכול להיות מחויב לילה באמצעות שקע סטנדרטי. הוא מקווה שכאשר יופעלו כלי רכב חשמליים ויבנו תחנות טעינה נוספות, זה יהיה "קל באותה מידה כמו מילוי מיכל הדלק שלך". הוא אמר שזה כמו "תרנגולת או תרחיש ביצים" ותהה אם תשתית טעינה או את המכונית הטעינה המהירה צריך להיות בנוי הראשון. "אנחנו מרגישים שעכשיו קל יותר לבנות מכונית שיכולה לעשות את זה במקום להקים תשתית", הוא אומר.

כמה חברות פועלות על בניית תחנות טעינה ארציות. אחת מהן היא Coulomb Technologies, שיש לה כ -40 תחנות טעינה ברשת ChargePoint ברחבי ארה"ב. ה- CT1000 ChargePoint יכול להפיק 1.4 קילו-וואט, או 120 וולט ב -12 אמפר, אשר לא יהיה מספיק כדי לטעון במהירות את המכונית של MIT. למעשה, כדי לחייב את המכונית של MIT בתוך כ -10 דקות, הצוות צריך 356 וולט ב 1000 אמפר.

זו לא הפעם הראשונה שהצוות עובד על רכב חשמלי, אם כי. בשנת 2006, השנה שבה הצוות התחיל, הם שינו 1976 פורשה 914 לרוץ על סוללה. התוצאה הסופית היתה מכונית שיכולה לנסוע 161 ק"מ לפני שהיא זקוקה לטעינה של 8 שעות על שקע 220 וולט. ערכת הסוללות מכילה 18 מודולי סוללות ליתיום מגנזיום פוספט מסודרים בסדרה עבור מתח חבילה נומינלי של 230.4 וולט ויכולת של 100 אמפר לשעה. פורשה משתמש 3-בשלב AC אינדוקציה המנוע מ Azure Dynamics, עם כוח שיא של 74 כוחות סוס מהירות העליון של כ 161 קמ"ש ב 12,000 סל"ד. זה יכול ללכת מאפס ל 60 קמ"ש ב 20 שניותאחד ההבדלים הגדולים ביותר בין פורשה לבין הפרויקט הנוכחי הוא היכולת לחייב לחלוטין בערך 10 דקות. הצוות גם משתמש בפרויקט הנוכחי כדי לעשות מחקר על ההשפעה של recharges מהיר על הסוללות. "הטעינה המהירה קצת יותר קשה בסוללות, אבל התאים האלה טעונים תוך חמש דקות, אז אנחנו לא מתעלמים מהם", אומר גוגואנה. "גוגואנה העמידה את עלות הפרויקט, למעט עבודה, בסביבות 200,000 $, אבל הרבה מהחומרים נתרמו צוות הרכב החשמלי לא משולמת. הסוללות לבדה מחזיקות תג מחיר של כ -80 אלף דולר, אך גוגואנה אמרה שככל שיוצרו יותר סוללות ומכוניות, המחיר צריך להיות מונע.

בעת התקנת מערך 7,905 הסוללה הוא המטרה הסופית של הקבוצה, הם מתכננים לבדוק את המכונית עם מערך סוללה קטן יותר עד אמצע אוגוסט. לאחר השלמת הבדיקות הללו, הן מקוות לסיים את המכונית, הכוללת התקנת המערך הגדול יותר וסיום מערכת הטעינה המהירה.

(ג'סטין מייסינגר בבוסטון תרם לדו"ח זה).